Rủi ro mắc cạn trong bảo hiểm vận tải quốc tế là gì? Đặc trưng của rủi ro mắc cạn trong bảo hiểm vận tải quốc tế? Bản chất của rủi ro mắc cạn trong bảo hiểm vận tải quốc tế? Phân loại rủi ro mắc cạn?
Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vấn đề rủi ro mắc cạn trong bảo hiểm vận tải quốc tế là vấn đề rất được quan tâm bởi nó rất thường gặp cụ thể với các thiên tai như tàu mắc canh, chìm… có thể nói những rủi ro này sẽ gây ra những thiệt hại lớn. Trong một só trường hợp nếu tàu bị rủi ro mắc cạn thì hưởng chính sách bảo hiểm như thế nào? Bài viết dưới đây chúng tôi sẽ cùng bạn đọc tìm hiểu về nội dung ” Rủi ro mắc cạn trong bảo hiểm vận tải quốc tế là gì? Đặc trưng và bản chất của rủi ro mắc cạn trong bảo hiểm vận tải quốc tế”.
Mục lục bài viết
1. Rủi ro mắc cạn trong bảo hiểm vận tải quốc tế là gì?
Rủi ro mắc cạn – danh từ, trong tiếng Anh được dùng bởi cụm từ Stranding.
Trong các rủi ro hàng hải thì rủi ro mắc cạn là một trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Rủi ro mắc cạn là việc đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải một chướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được.
2. Đặc trưng của rủi ro mắc cạn trong bảo hiểm vận tải quốc tế:
Rủi ro mắc cạn: tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải chướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được.
+ Mắc cạn (stranding): là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải chướng ngại vật khác làm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn.
+ Nằm cạn (gronding): là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra ví dụ: tàu bị chạm đáy do thủy tiều rút xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình.
Như vậy, tàu thường bị vướng hay mắc cạn theo con nước có tính chất định kỳ (nằm cạn) thì không thể gọi là tai nạn bất ngờ. Do đó trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 nhà bảo hiểm không chịu bồi thường cho những tổn thất do nằm cạn gây ra. Tuy nhiên, trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1982, phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm cả mắc cạn và nằm cạn.
Ví dụ:
Nếu tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành trình (touch and go) thì không gọi là mắc cạn
Nếu tàu bị cạn ở vùng sông lạch, kênh đã quy định hoặc kéo lê qua vùng bùn cũng không gọi là mắc cạn.
Nếu để tránh bão, thuyền trưởng lái tàu vào một cảng, lúc thủy triều xuống, tàu bị chạm đáy cũng không được coi là mắc cạn, trường hợp thuyền trưởng lái tàu vào chỗ cạn để tránh bị chìm cũng thuộc phạm vi định nghĩa mắc cạn.
Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài. Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở những góc gần cảng..
Tuy nhiên người ta không quy định cụ thể là tàu phải dừng lại ở đó một thời gian bao lâu mới gọi là mắc cạn. Thực tế tàu phải mắc chặt vào đáy sông hoặc đáy biển đến nỗi hành trình bị gián đoạn trong một thời gian đáng kể.
Trách nhiệm bảo hiểm: trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm là trường hợp có một sự cạn thiệp của một tác động bên ngoài. Nó phải là một sự khách quan trong quá trình hàng hải bình thường.
Rủi ro mắc cạn được nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cả tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận trong tất cả các điều kiện bảo
3. Bản chất của rủi ro mắc cạn trong bảo hiểm vận tải quốc tế:
Trong các rủi ro ngoài biển thì tàu bị mắc cạn là một trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải một hướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được.
Như vậy, tàu thường bị vướng hay mắc cạn theo con nước có tính chất định kì (nằm cạn) thì không thể gọi là tai nạn bất ngờ. Do đó trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 nhà bảo hiểm không chịu bồi thường cho những tổn thất do nằm cạn gây ra. Tuy nhiên, trong bộ những điều khoản bảo hiểm mới sau này(1982), phạm vi trách nhiệm cúa người bảo hiểm cả mắc cạn và nằm cạn.
Để hiểu rõ thêm khái niệm nằm cạn ta xét một trong số các trường hợp sau: nếu tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành trình (Touch and Go ) thì không gọi là mắc cạn; nếu tàu bị cạn ở vùng sông lạch, kênh đã quy định (trong bảo hiểm về tàu biển có quy định cụ thể) hoặc kéo lê qua đám bùn cũng không gọi là mắc cạn; hoặc để tránh bão, thuyền trưởng lái tàu vào một cảng.
lúc nước triều xuống, tàu bị chạm đáy cũng không được coi là mắc cạn; trường hợp thuyền trưởng lái tàu vào chỗ cạn để tránh bị chìm cũng thuộc phạm vi định nghĩa này.
Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm phải đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài.
Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở ngững góc gần cảng…
Tuy nhiên người ta không quy định cụ thể là tàu phải dừng lại ở đó một thời gian bao lâu mới gọi là mắc cạn. Thực tế tàu phải mắc chạt vào đáy sông hoặc đáy biển đến nỗi hành trình bị gián đoạn trong một thời gian đáng kể.
Trách nhiệm bảo hiểm: trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm là trường hơp có một sự can thiệp của một tác động bên ngoài. Nó phải là một sự khách quan trong quá trình hàng hải bình thường.
Mắc cạn là một tai nạn bất ngờ ngoài biển, do đó nếu mua bảo hiểm theo điều kiện ICC(C), bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm về những tổn thất cho dù có trực tiếp do mắc cạn gây ra hay không, không kể tổn thất đã xảy ra trước, trong hay sau khi mắc cạn. Ví dụ một tàu có thể bị mắc cạn mà hàng hóa không bị hỏng một chút nào, tuy nhiên sau đó tàu bị bão và nước biển làm hỏng hàng (tổn thất riêng) mặc dù không có sự phụ thuộc nhân quả giữa sự cố thứ nhất (tàu mắc cạn) với nước biển làm hỏng hàng.
Rủi ro mắc cạn được nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cả tổn thất toàn bboj và tổn thất bộ phận trong tất cả các điều kiện bảo hiểm kể cả điều kiện ICC nhguw đã trình bày ở trên.
4. Phân loại rủi ro mắc cạn:
– Mắc cạn (Stranding): là khi đáy tàu chạm mặt đất hoặc chạm phải một chướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được và thường phải có ngoại lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn.
– Nằm cạn (Grounding): là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra. Ví dụ như tàu bị chạm đáy vì thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục cuộc hành trình.
Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự kiện ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài. Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở những góc gần cảng…
Tuy nhiên người ta không qui định cụ thể là tàu phải dừng lại ở đó một thời gian bao lâu mới gọi là mắc cạn. Thực tế tàu phải mắc chặt vào đáy sông hoặc đáy biển đến nỗi hành trình bị gián đoạn trong một thời gian đáng kể.
Trách nhiệm bảo hiểm
Trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm là trường hợp có một sự can thiệp của một tác động bên ngoài. Nó phải là một sự khách quan, một tai nạn, một rủi ro chứ không phải chỉ là một sự việc xảy ra trong quá trình hàng hải bình thường.
Rủi ro mắc cạn là một tai nạn bất ngờ ngoài biển, do đó nếu mua bảo hiểm theo điều kiện ICC (C), bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm về những tổn thất cho dù có trực tiếp do mắc cạn gây ra hay không, không kể tổn thất đã xảy ra trước, trong hay sau khi mắc cạn.
Rủi ro mắc cạn được nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cả tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận trong tất cả các điều kiện bảo hiểm kể cả điều kiện ICC (C).
